“不与中国开展某种类型的合作，无论是直接还是间接的合作，任何人都不可能在电动汽车行业取得成功。”

近日，美国媒体《纽约时报》发布题为《没有中国参与，世界能制造电动汽车电池吗？》的文章，美国战略与国际问题研究中心高级顾问甘思德作出上述分析。

文章表示，尽管西方也投入巨资，但无论是开采稀有矿物，还是培训工程师，抑或建造大型工厂，中国都遥遥领先，世界其他国家可能需要数十年时间才能赶上。

(资料图片)

目前，中国动力电池产业发展的速度，丝毫不逊色于新能源汽车产业。

数据显示，2023年1-4月，中国动力电池装车量累计91GWh，同比增长41%。“动力电池单体能量密度、关键材料研发、系统集成技术等综合性能全面提升，新产品新技术不断涌现。”在2023世界动力电池大会新闻发布会上，工业和信息化部装备工业一司一级巡视员苗长兴对动力电池产业的发展给予高度肯定，他表示，“（动力电池）产业生态愈加完善，中国已经建成世界最完备的上中下游和后市场为一体的产业链条。”

面对中国在动力电池产业的不断发力，如今不少国家也开始加大这一产业的布局力度。中国在动力电池方面究竟处于什么样的位置？这一产业未来的走向又将如何？

优势显著

国际能源署（IEA）在2023年做过一项调查，结果显示，2022年全球纯电动汽车和插电池混动汽车的销量超过1017万辆，其中中国纯电动汽车和插电池混动汽车占比约60%，是当之无愧的世界第一大新能源汽车国。

伴随新能源汽车市场强劲的发展势头与政策支持，中国在动力电池领域取得了同样瞩目的成绩。

SNE Research统计数据显示，2022年动力电池装机量前十的企业中，有6家是中国企业，市场占比超过6成，并且优势还在持续扩大。值得一提的是，中国不仅占据了超过6成的市场，其中宁德时代与比亚迪更是位居行业前两名。这一局面基本延续至今年一季度。

数据显示，2022年，宁德时代以191.6 GWh的装车量排名第一，市占率达到了37%。比亚迪以70.4 GWh的装车量排名第二，市占率达到了16.2%，与第三名LG新能源（70.4 GWh）不相上下。

今年一季度，宁德时代和比亚迪两家企业占据了全球动力电池市场的“半壁江山”（51.2%）。相比之下，韩国三大电池厂商——LG新能源、SK On、三星SDI的全球市占率同比下降了1.3个百分点，目前尚不到1/4。

宁德时代和比亚迪分别以三元锂离子电池和刀片电池为代表，在动力电池领域展现出了技术创新和规模效应的双重优势。

事实上，在前不久举办的上海国际车展上，动力电池参展商无论数量还是关键技术层面，都出现明显变化。

早在2021年的上海国际车展上，仅有亿纬锂能、蜂巢能源、力神和“瑞浦能源”（现为瑞浦兰钧）四家动力电池公司参展。而在2023年，参展企业数量已经出现明显增长，包括宁德时代、蜂巢能源、中创新航、亿纬锂能、欣旺达、瑞浦兰钧、巨湾技研、捷威动力等动力电池企业带来重磅技术，展现了高能量密度、高充电效率、高空间利用率等优势。

如宁德时代的凝聚态电池能量密度高达500Wh/kg，中创新航的顶流圆柱电池的能量密度高达300Wh/kg；欣旺达的闪电电池从20%充电至80%仅需10分钟，亿纬锂能的4695大圆柱电池从20%充电至80%仅需要9分钟；捷威动力的海绵系统呈现高度集成化，体积成组率超过70%，质量成组率更是超过75%。

捷威动力CEO闾陈立告诉中国新闻周刊：“新能源电池从实验室走到生产线，再走进到千家万户，也就10多年的时间。我们10多年当中积累了很多技术上的能力，包括我们的产品开发能力，我们有完整的产品开发体系，从材料的开发到电芯的开发，系统的开发，仿真，测试全平台可以完成客户对我们所有开发的需求。”

在锂电池隔膜领域，《中国锂离子电池隔膜行业发展白皮书（2023年）》显示，2022年全球锂离子电池隔膜出货量已经突破160亿平米，中国为133.2亿平米，占比超80%。

《纽约时报》在文章中表示：电动汽车电池使用的稀有矿物大约为传统汽车的6倍。含有制造电池必要成分的矿物储藏量非常有限，而中国通过投资来获得廉价且稳定的矿物供应。中国控制着世界41%的钴开采量和大部分锂开采量。

目前，全球锂、钴、镍资源的分布集中度较高且呈现寡头垄断特征，中国锂资源虽然丰富但禀赋不佳，而镍、钴资源匮乏，锂、钴、镍资源大量依赖进口，对外依存度较高。中国地质调查局全球矿产资源战略研究中心发布的《全球锂、钴、镍、锡、钾盐矿产资源储量评估报告（2021）》显示，截至2020年底，全球锂矿资源量约为34943万吨，其中中国的锂矿资源仅占全球锂矿资源的6.31%。

不过，尽管天生“缺锂”，但中国一直没有停下“买买买”的步伐。有机构曾梳理了国外66个矿山、盐湖锂项目，结果发现有10余个项目的股东名单里都出现了中国企业的名字。

在2023世界动力电池大会新闻发布会上，苗长兴表示，全球新能源汽车产业已进入加快发展新阶段，对动力电池技术创新、质量性能提出更高要求。工业和信息化部将从加强顶层设计、强化创新驱动、提升安全水平、健全回收利用体系等四方面，加快推动动力电池产业高质量可持续发展。

竞争加剧

尽管目前中国在动力电池领域已经取得长远发展，但在一些关键技术领域，国外仍具有明显优势。与此同时，不少国家已经在积极布局新能源汽车领域，大力助推动力电池产业的快速发展，并在竞争中设立了一些“门槛”。

从事动力电池产业研究的资深人士告诉中国新闻周刊，在全固态的全球电池专利方面，日本、韩国领先优势明显；在电池基础理论研究方面，美国的实力不容小觑；而在电池设计制造等方面，欧洲也具有相当的优势。

从事专利调查和分析的调查机构Patent Result的数据显示，2000年~2022年3月，全固态电池专利数前十名中，有日本企业6家、韩国企业4家，没有一家中国企业上榜。专利数前五的企业分别为丰田、松下控股（HD）、出光兴产、三星电子、村田制作所，除了三星电子，其余4家均为日本企业。其中，位列第一的丰田，专利数达1331件，是第二名的3倍。

与此同时，包括美国、日本、韩国等国家，目前都在大力布局动力电池产业。

2021年6月，美国能源部发布了由联邦先进电池联盟编制的《美国国家锂电发展蓝图2021-2030》，宣布要在其国内建立一个锂电池材料和技术的完整供应链。

2022年，美国能源部宣布，将从此前通过的《两党基础设施法案》中获取28亿美元赠款，提供给12个州的20家生产制造企业，以支持本土电池供应链。

除了拨款之外，拜登政府还发起一项美国电池材料倡议（American Battery Materials Initiative），致力于动员整个政府，以及确保用于电力、电气和电动车的关键矿物材料的稳定持续供应。

与此同时，根据美国《通胀削减法案》要求，动力电池原材料需满足一定比例产自美国或与美国签订了自由贸易协定的国家，或是在北美境内回收的材料，方可享受美国联邦税收减免。这也对中国动力电池的出海带来一些影响。

在欧洲，欧盟碳关税修正案的出台以及《欧盟电池新法规》的最新修订，意味着欧洲对于动力电池产业链的管控将更加严格。这些均对中国动力电池企业进军欧美带来了严峻的挑战。

日本也在大力布局动力电池产业。2022年4月，日本经济产业省计划，到2030年，日本电池厂商的国内产能将从目前的20GWh左右提高至150GWh，日本电池厂商的全球产能将从目前的60-70GWh提高至600GWh，全球市场份额将提高至20%。

韩国则在2021年确定了“电池技术是将韩国经济转变为领先经济的核心驱动力(3.120,-0.01,-0.32%)”，并在2022年明确“到2030年，韩国将占据全球40%的电池市场份额，成为全球第一电池大国”的目标。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示：“美国计划到2030年实现固态电池和锂金属电池规模化量产；日本计划到2030年实现全固态电池量产；韩国将在2023-2028年投入3066亿韩元，争取提前实现固态电池、锂硫电池、锂金属电池的商业化应用；欧盟委员会已批准向参与电池项目的7个成员国提供32亿欧元援助，用以支持电池技术研究和项目创新。”

与此同时，伴随行业的快速发展，“内卷”也将愈发明显。GGII预计到2025年全球动力电池出货量将达到1550GWh，2030年有望达到3000GWh。数据显示，仅国内正在计划和动工的扩产项目，预计在2025年将达到4000GWh左右。这也意味着，未来淘汰赛不仅将在新能源汽车领域上演，更将在动力电池产业上演。

作者：刘珊珊

编辑：郑宇

运营编辑：王琳

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